ER: OPINION CRÍTICA A LA CONSTRUCCION DE LA AUTOVIA CONCORDIA-PARANA
Escrito por Red Nacional De Medios Alternativos el 03/04/2011
El pasado 18 de Marzo de 2011 en Concordia la Presidente Cristina de Kirchner lanzó oficialmente la construcción de la autovía de la Ruta Nacional 18. Autovía que se enmarca
en el corredor bioceánico que conecta puertos del Pacífico (Coquimbo en Chile) y del Atlántico (Porto Alegre en Brasil).
Este proyecto vial fue reclamado enérgicamente, para su concreción, a los gobiernos provinciales que integran la Región Centro (Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos) por las poderosas centrales empresarias que han logrado comprometer a la partidocracia de esas tres provincias para su realización.
La estrecha alianza del poder político de turno con los grandes empresarios de la región, los poderosos grupos agro exportadores y otros, no es ninguna novedad en la región. Esta alianza le garantiza al poder económico concentrado una nueva y fabulosa transferencia de recursos a favor de estos grupos, vía obras faraónicas de infraestructuras, además, de la presión constante para que se reduzcan las retenciones a la exportación, como lograr el aumento de los subsidios a los empresarios poniendo a su disposición el crédito público y las finanzas provinciales, y otras prebendas. A cambio de esto, los grupos económicos le garantizan al poder político la continuidad de sus gobiernos, renovando y reactualizando así, la alianza histórica, de empresarios, banqueros y políticos que caracteriza al capitalismo.
Esta alianza es muy poco conocida por la mayoría de los habitantes de la Región Centro y debe ser desenmascarada de una buena vez para ponerle freno al llamado plan de “integración continental”, diagramado e impulsado por los EEUU, sus multinacionales y sus organismos de crédito y de seguridad. La Región Centro forma parte integrante de este plan imperial.
Cabe recordar que el NAFTA (Tratado de Libre Comercio para América del Norte creado en 1994); el intento frustrado de implementación del ALCA (Área de Libre Comercio para las Américas promovido por los EEUU desde fines del 94), y los Tratados de Libre Comercio firmados entre algunos gobiernos de los países de A. Latina y los EEUU tienen como fin el de eliminar todas las trabas para facilitar el libre comercio y asegurar las inversiones y garantizar así los extraordinarios beneficios de las grandes corporaciones transnacionales y de paso ponerle límites a la injerencia en la región de Europa y eventualmente China y de paso ayudar a paliar su crónico déficit financiero y comercial y de ejercer su dominio político-militar y la abierta intrusión en la vida de los pueblos mediante el Plan Colombia, bases militares, etc.
El libre comercio que plantea los EEUU y sus multinacionales requiere contar con un vastísimo sistema de infraestructuras que interrelacione países y regiones. Es por eso, que desde el 2001 se viene institucionalizando e instrumentando un trazado de infraestructuras desde Méjico a Panamá, que es el denominado “Plan Puebla Panamá”. En América del Sur, desde el 2000, con la anuencia de 12 países entre ellos la Argentina se da nacimiento al proyecto denominado INTEGRACION DE INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA (IIRSA).
¿Qué es el IIRSA?
El IIRSA es la consecuencia y la continuidad de los cambios políticos, estructurales y económicos producidos desde fines de la década del 80 por aplicación del llamado neoliberalismo. Es decir, un nuevo momento del proceso violento en la acumulación capitalista en A. Latina, con las secuelas que todos conocemos (pobreza, marginación, desempleo, extranjerización, endeudamiento, impacto ambiental, etc. etc.).
La iniciativa del IIRSA se llevó a cabo a instancia del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) –ambos impulsores en su momento del ALCA- con la promesa de créditos a los gobiernos auspiciantes del IIRSA para el financiamiento del plan de infraestructuras.
Este financiamiento se hace a través de las entidades financieras internacionales, como el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), el BID y la CAF y los bancos privados, cuyos créditos están destinados exclusivamente a pagar a las empresas privadas que realicen las obras de infraestructuras. Los países involucrados en las obras deben hacerse cargo de la devolución del crédito.
Este financiamiento lo hacen con el dinero excedente, vacante, que obtiene el capital financiero por su dominio omnímodo a nivel mundial y de las crisis que provoca continuamente y de los “salvatajes” que promueve el imperio y los gobiernos cómplices a través de sus bancos centrales de sus países para salvar a los bancos. El juego financiero es perfecto. El estado debe pagar los créditos –seguramente “ajustando” los presupuesto de la seguridad social, educación, salud- cuyo dinero va a parar a las consultoras internacionales, a las multinacionales del cemento y a las grandes constructoras y otras, que son los que deciden, orientan, y “sugieren” a los gobiernos a realizar determinadas obras.
Es muy ilustrativo lo que dice Enrique Iglesia, Presidente del BID aclarando bien este tema al afirmar que: “Este desarrollo de la infraestructura, que estuvo desde la posguerra prácticamente monopolizado por la gestión e inversión estatales, comenzó a experimentar transformaciones profundas a principios de la década del 90. En el marco de los procesos de estabilización macro económica y apertura externa que viven nuestros países, se modificaron los mecanismos tradicionales de provisión de infraestructura. En toda la región el sector privado pasó mayoritariamente a detentar la responsabilidad primaria en materia de gestión y expansión de la infraestructura física (el subrayado es mío). De hecho, más de la mitad de la inversión privada en infraestructura hacia los países emergentes en esos años se dirigió a nuestra región. Esta inversión se concentró en los sectores más atractivos comercialmente y con menor percepción de riesgo, las telecomunicaciones y el sector energético”. Y agrega, Iglesia que: “El repliegue del Estado de la gestión directa de la infraestructura, la implantación de nuevos marcos regulatorios y la introducción de la competencia en ciertos servicios, la creación de nuevas instituciones para la regulación y el control de los servicios públicos, las privatizaciones y el ingreso de nuevos operadores nacionales e internacionales, son los rasgos comunes de esta transformación histórica.”
Veamos ahora que trata el IIRSA. Esta iniciativa imperial comprende un extendido plan de obras de infraestructuras que se distribuyen en doce (12) ejes o corredores que cruzan A. Latina de Sur a Norte y de Este a Oeste que contiene carreteras, rutas, hidrovías, ferrovías, autopistas, oleoductos y gasoductos, redes eléctricas, represas, usinas, puertos fluviales y marítimos, zonas francas, autovías. etc. A fines de diciembre de 2010 el presupuesto de estas obras alcanzaba los 97 mil millones de dólares.
Estos ejes o corredores fueron diagramados y pensados para el transporte de mercaderías y productos, particularmente, desde el Atlántico al Pacífico donde se concentra el mayor tráfico entre los EEUU y países como China, India, Japón y otros, y para posibilitar, el aprovechamiento privado de los ingentes recursos y reservas naturales del continente (recursos no renovables energéticos, principalmente) y usufructuar la enorme biodiversidad existente en la región (abastecedora de uno de los negocios más promisorios para el gran capital: la biotecnología), permitiendo su extracción sin límite de los mismos.
Se plantea indirectamente, incrementar la producción agrícola-ganadera y minera con bajo valor agregado para la exportación, aprovechando el bajo costo del trabajo asalariado, la casi desaparición de las organizaciones sindicales en muchos países de A. Latina y la cooptación de su dirigencia político sindical al sistema, la legislación laboral basura, la falta de regulaciones estatales y de controles sobre la degradación del medio ambiente. Hay que recordar, que los países involucrados en los ejes o corredores, aplicaron, en la década pasada (y lo siguen haciendo hasta ahora) las “recomendaciones” neoliberales del Consenso de Washington consistente en desregulaciones estatales de todo tipo, de privatizaciones de los recursos naturales y de empresas del Estado, de garantizar el derecho de propiedad de la inversiones extranjeras, de liberalización financiera y comercial, de apertura de los mercados al capital extranjeros, etc., etc.
Y por supuesto, este plan también está destinado esencialmente a detener caída en la Tasa de Ganancia de las empresas ligadas a este proyecto y a obtener súper ganancias para las multinacionales.
Se constituyeron 12 ejes o corredores: Eje MERCOSUR-Chile, Eje Andino, Eje Brasil-Bolivia-Paraguay-Perú-Chile, Eje Venezuela-Brasil-Guayana-Surinam, Eje Orinoco-Amazonas-Plata, Eje Amazonas, Logísticas Marítimas del Atlántico, Logísticas Marítimas, el Pacifico, Eje Neuquén-Concepción, Eje Porto Alegre-Jujuy-Antofagasta, Eje Bolivia-Paraguay Brasil, Eje Perú-Brasil.
La autovía Concordia- Paraná recientemente licitada para su construcción es parte del Eje MERCOSUR-Chile, que denomina el IIRSA como “DUPLICACIÓN DE LA RUTA NACIONAL N° 18: EMPALME RUTA NACIONAL N° 12 – RUTA NACIONAL N° 14”. Ver http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=309&x=9&idioma=ES
Integración a favor de las multinacionales
Desde el 2000 todos los gobiernos en Entre Ríos y en la Región Centro han fijado como política de Estado este tipo de integración que favorece claramente a las multinacionales y que se inscribe en la estrategia integral e intervencionista de los EEUU. La que junto al Plan Colombia, tiene como propósito intervenir militarmente en el conflicto social y político interno de algunos países (los de la zona Andina), de la amazonia, con el falso pretexto de salvar al mundo del narcotráfico. En general, los dirigentes de los llamados partidos mayoritarios de la región y muchos partidos de izquierda omiten ex profeso referirse a esta estrategia imperial.
Hasta ahora la única posición contraria al IIRSA la llevan a cabo algunas entidades ecologistas, como el Foro Ecologista de Paraná y entidades similares de Brasil, Colombia, Bolivia, Perú y Argentina que presienten una crisis ecológica de magnitud. Al respecto, algunas de estas entidades recuerdan una extensa nota interna del Banco Mundial y que fue publicada en el semanario inglés The Economist a fines de 1992 redactada por Lawrence Summers, ex Secretario del Tesoro de Clinton, donde aconsejaba al Banco Mundial que tendría que alentar la transferencia de las industrias contaminantes de los EEUU a los países del tercer mundo, pues la alta contaminación que existe en los EEUU produce daños importante en la economía y en sus habitantes, lo que demanda más dinero y mayores presupuestos para atender los efectos de la contaminación en la salud de los estadounidenses y provee que dentro de unos años buena parte del presupuesto nacional estará destinado a la salud. Y con total desprejuicio, afirmaba: “Yo creo que la lógica económica tras verter una carga de desecho tóxico en el país de salarios más bajos es impecable y debemos hacer frente a esta realidad… Siempre he pensado que los países menos poblados en África están muy infra contaminados.”
El lanzamiento de la autovía constituyó un acto político importante para el gobierno de Cristina, pero es algo más: es el cumplimiento estricto del plan de infraestructura que diagramó los EEUU para Sudamérica, al igual que otras obras en carpeta, como el puente Paraná-Santa Fe que ya tiene el okey de Urribarri y Binner para su realización. Cumplen así estos gobernadores auto llamados progresistas, con la vieja propuesta de la Bolsa de Comercio de Rosario, los grupos empresarios santafesinos y las exportadoras cerealeras y del Consejo Empresario Entrerriano, que nuclea a las principales industrias, bancos y empresas agropecuarias de Entre Ríos. Este Consejo empresario responde políticamente al Consejo Empresario Argentino que es la crem de la crem de los más grandes capitalistas que subyugan al pueblo argentino. Por eso no era de extrañar, para nada, que el ex gobernador Busti haya dicho en reiterada oportunidades que su programa de gobierno era el del Consejo Empresario Entrerriano y haya llevado como Secretario de la Producción de su gobierno y en la lista de Convencionales Constituyente del PJ a Héctor Motta, fundador de la Unión Industrial Argentina entrerriana y ex presidente del Consejo Empresario Entrerriano.
También este grupo influyente de los empresarios entrerrianos, que no ocultan su alegría por la concreción de la autovía Concordia-Paraná, logró encaramar a su ex presidente, Atilio Benedetti como candidato a gobernador en la provincia por la UCR. Benedetti es un empresario sojero que tiene 24.000 Has como él mismo lo ha declarado en los medios de la ciudad de Paraná.
Veamos un poco los disparates que dicen los funcionarios políticos entrerrianos de esta obra para tapar el enorme negociado y el plan de integración imperial. (Tomado de varios sitios digitales de Entre Ríos).
Para el Intendente de Viale, Sergio Schmunk, la autovía de la ruta 18 “será una obra de trascendencia histórica para la provincia, que tiene que ver con una planificación estratégica de un desarrollo nacional que está enmarcado en el corredor bioceánico”. “Es una obra trascendente para todos los argentinos, no solamente para los entrerrianos, y fundamentalmente para los pueblos. Con la ruta nacional 18 indudablemente estos pueblos van a trascender mucho más, porque están radicados a la vera de estos polos estratégicos”, advirtió finalmente.
El Intendente de Villaguay, Adrián Fuertes, consideró que se trata de una obra “realmente impactante”. “Después del túnel subfluvial, el puente Victoria- Rosario, Zárate –Brazo Largo y la autovía de la ruta 14 -que me parecen las más importantes en materia de infraestructura vial e interconexión de la provincia al resto del país-, ésta sería para mí por el monto y su significación estratégica, la quinta obra más relevante de la historia de Entre Ríos”. Por otro lado, destacó que beneficiará a la producción de la zona, principalmente del arroz, porque “van a poder tener una ruta segura, veloz, ágil, en el medio del corredor bioceánico”.
Para el intendente de Concordia, Gustavo Bordet, la obra en cuestión “va a ser determinante en tres sentidos puesto que va a mejorar la comunicación vial entre esa ciudad y Paraná, va a permitir evacuar la producción prácticamente de toda la provincia en forma segura, rápida, mejorando la situación de la zona rural. Para el desarrollo turístico también será un gran aporte. “Será fundamental para todas las ciudades sobre la costa del río Uruguay para atraer toda la afluencia turística desde Santa Fe, Córdoba”
El titular de la Unión Industrial de Ente Ríos (UIER), Carlos Galuccio, expresó que “todo lo que sea infraestructura, más en el caso de esta ruta que pasa a ser autovía, es importante desde el punto vista de la producción, pues va a dar un flujo de tránsito bueno y va a beneficiar a toda la zona”. Y Galuccio fue por más al manifestar “que se puede complementar esto con el puente Paraná- Santa Fe y la reactivación del tren”. “Tanto el sector productivo agropecuario y el de la industria se van a ver beneficiados”, señaló.
Por su parte, el presidente de la Asociación Empresaria Hotelera Gastronómica de Paraná (Aehgp), Marcelo Barsuglia, consideró la construcción de esta autovía como “un paso significativo, que ayudará a la integración física de la provincia y en particular de las ciudades de Paraná y Concordia”. ”Todo lo que sea comunicación acerca a los pueblos, intercambia culturas y provoca crecimiento económico”, sostuvo Barsuglia e hizo notar que “el turismo es uno de los sectores que más se beneficia con obras de esta naturaleza, ya que constituye una parte del desarrollo estratégico para la región. Todo lo que es camino es fuente de bonanza”, enfatizó.
Como se puede apreciar se gastaron todos los argumentos para fundamentar el negocio de los poderosos y engañar a los entrerrianos. Incoherencias, ignorancias y opiniones sin sentido se puede leer en estos lamentables comentarios.
Para finalizar, cualquier integración soberana requiere de un financiamiento que escape a las entidades multilaterales de crédito como el Banco Mundial, el BID, etc. Lo que requerirá de un financiamiento alternativo, propio, independiente. La Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR) comenzó sus planes de integración con la construcción de la Carretera Interoceánica, que unirá el Perú con el Brasil pasando por Bolivia, otorgándole a Brasil una salida al Océano Pacífico y a Perú, una salida al Océano Atlántico. La construcción comenzó en el 2005, financiada en un 60% por Brasil y en un 40% por Perú, será entregada durante el primer trimestre del 2011.
Un país si quiere ser medianamente soberano, sus dirigentes y sus políticos no pueden seguir los dictados de los grupos de presión empresarial para las obras de infraestructuras, que es lo que ha ocurrido precisamente con la autovía de la Ruta Nacional 18. ¿Qué desarrollo obtendría Entre Ríos siendo una provincia de tránsito? Por supuesto que ninguno. El gran objetivo de la integración física y de los pueblos, en particular, deberá ser el mejoramiento de las condiciones de la vida humana y no la reproducción ampliada del capital. La integración supone compartir recursos para beneficio de los pueblos entrerrianos y las futuras generaciones y no de las transnacionales o las oligarquías locales asociados los políticos de turno.
Amílcar Reali
Marzo/2011
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